YA NO NAVEGAN BARCOS EN LA LLANURA

Barcos en la llanura es el título de una interesante y entretenía novela histórica que acaba de publicar Asier Aparicio Fernández. El libro relata cómo en el siglo XVIII se gestó y construyó el Canal de Castilla. Una arteria de agua de 207 km. que atraviesa 38 términos municipales de Valladolid, Palencia y Burgos, y que tiene sus dársenas en Medina de Rioseco, Alar del Rey y Valladolid. Es la obra de ingeniería más importante de su época y sirvió, sobre todo, para transportar mediante barcazas los trigos castellanos hasta el puerto de Santander.

Durante  un siglo y medio, las gentes de Tierra de Campos vieron como navegaban barcos por sus  inmensas llanuras de secano.

Los primeros barcos comenzaron a navegar en 1792, y tras algunos lustros de gran actividad (hasta 365 barcas llegaron a estar al servicio del Canal), en 1954, después de una larga y agónica decadencia, navegó la última embarcación. Ahora el Canal sirve, fundamentalmente, para proveer de agua potable a las poblaciones que se encuentran en su recorrido y para regar las tierras de labranza.

El final de aquella actividad se precipitó en los años 50 del siglo XX, atendiendo más a necesidades de corto plazo (el regadío), que podían haberse atendido mediante otros medios,  que a una visión de largo alcance, como se ha hecho en otras latitudes europeas, en las que se conservan, y funcionan, canales de navegación con el consiguiente ahorro de combustible y menor contaminación atmosférica, moviendo enormes cargamentos que necesitarían decenas de camiones.

La chiquillería de los pueblos de Tierra de Campos y del barrio de la Victoria (de Valladolid) se admiraron cierto día de los años 60 del pasado siglo al ver que la “ría” (en Valladolid así se llama al canal y su dársena del barrio de la Victoria) se había vaciado: ¡No trae agua! Y pudieron ver su fondo de pecina y sus grandes piedras sillares completamente al descubierto. Sí, el Canal se había vaciando para someterle a unas costosas y fuertes obras de transformación en algunos puntos de su recorrido: había que subir el fondo, estrechar la sección, reducir la altura de los saltos de algunas esclusas y suprimir compuertas, para conseguir el objetivo de aumentar la velocidad del agua, pues  ésta debía correr más rápido si se quería que el canal funcionara para  regadío.

Cierto es que en 1955 ya nadie contrató los servicios de las barcas y no se produjo en aquel año porte alguno: el ferrocarril primero y el transporte por carretera después dieron la puntilla al Canal.

Pero aquella realidad objetiva que demostraba la obsolescencia del Canal,  junto a verdades incontestables (por ejemplo el trigo terracampino no podía competir con el americano) tenía  algunas trampas, pues en un momento dado el mismo Gobierno dejó de tener interés en mantener su navegabilidad (incluso antes de que comenzara a caer  la contratación de fletes), y desde años atrás había un empeño claro en que el canal pasara a ser para el regadío: da toda la impresión de que había que precipitar su final navegable.

Veamos, someramente, aquel proceso.foto revista valdunquillo

Año 1870. La línea ferroviaria Madrid-Irún la gestionaban los hermanos Pereire a través del Credit Mobiliere, lo que potenció el puerto de San Sebastián frente al de Santander (vital para el Canal). Además abarataron las tasas de ferrocarril frente a las del canal… ¡porque el control sobre el Canal lo ejercían los mismos hermanos Pereire!, y estos optaron por dar prioridad al negocio ferroviario. Este control sobre el Canal lo llegaron a ejercer comprando también la línea ferroviaria Alar-Santander. A continuación llegaron a acuerdos con los accionistas del Canal hasta convertirla en un empresa (el Canal) supeditada a los intereses ferroviarios de los hermanos Pereire (el Canal estaba explotado por una empresa privada desde 1831). Y, finalmente, fijaron unas tarifas tan altas para los fletes del Canal que impedía que compitiera con el ferrocarril.

Año 1909, el Gobierno aprueba una ley por la que se procedió a la construcción de pantanos con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, y otras “obras necesarias para la transformación en canal de riego del Canal de Castilla”. ¡Cuando todavía se consideraba que era un canal de navegación!

Año 1919. Los barcos del Canal pasan de 5 a 17 (cuando ya se estaba pensando en hacerlo de regadío) lo que produjo el efecto perverso de un aumento artificial de los gastos frente al de los ingresos, aumentando el déficit de explotación.

Año 1941. Entre todo esto, no se mantenía adecuadamente el material, de tal manera que  la Dirección del Canal rechazaba las solicitudes de renovación de la flota que pedían los ingenieros. Para hacernos una idea, aquel año  los ingenieros solicitaron la construcción de 20 nuevas embarcaciones y la dirección del Canal solo contrató la construcción de 6 ¡que tardaron ocho años en construirse!

Año 1955. Se aumentan las tarifas del Canal para equipararlas a las del ferrocarril (hasta ese año las del Canal eran del orden de la mitad de precio que las del ferrocarril), lo que le dio la puntilla definitiva: ya nadie contrató flete alguno con el Canal y, por tanto, ningún barco volvió a navegar por la llanura… Por cierto, legalmente el Canal de Castilla sigue siendo un canal de navegación.

(Una versión más extensa de este relato la he publicado en la revista Valdunquillo)

 

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