UN PASEO SINGULAR POR EL CANAL DE CASTILLA

Cerca de Tamaríz, pasado Medina de Rioseco, está la que se conoce como esclusa 7 del ramal de Campos del  Canal de Castilla. Cuando se conozca se verá porque es, dentro de las esclusas del canal, una de las más interesantes, amén de que junto a ella se yerga, vacía, una gran fábrica de harina. Esta es una de las 49 esclusas que tiene el canal a lo largo de los 207 km. que suman sus dos ramales: el del Norte y el de Campos.

Desde aquí, en un paseo como de unas dos horas entre ida y vuelta, iremos hasta Belmonte de Campos, en tierras palentinas, donde se mantiene inhiesta la torre de un castillo que recientemente perdió lo que quedaba de sus murallas derribadas por un golpe de viento. No obstante, el arco de la puerta de acceso al castillo ofrece una belleza melancólica de lo que fue el castillo en su día.

No me detendré en recordar la importancia del canal de Castilla, una de las obras de ingeniería más importantes que se acometieron en la España del XVIII y XIX: primero para transporte de mercancías mediante barcazas, y ya en la segunda mitad del XX para regadío y abastecimiento de agua a las poblaciones por las que pasa (38 entre las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid). Para hacerse una idea de la importancia que tuvo el canal en el transporte de mercancías, baste decir que una sola barcaza podía transportar el equivalente al grano de trigo que portaran 30 carros de bueyes, de ahí la importancia que llegó a tener el canal en el desenvolvimiento de la economía cerealista de la Castilla interior.esclusa 7

El paseo hasta Belmonte, siguiendo el camino de sirga aguas arriba, nos permitirá ver una curiosa construcción, y es que el canal forma viaducto sobre el cauce del Sequillo, que se dirige hacia Rioseco, y más adelante, la esclusa 6 y otra fábrica de  harina más modesta que la que dejamos en la 7. Aquí es necesario que continuemos  por la orilla derecha del canal, pues un aparente camino en la izquierda no conduce a parte alguna.

Sin pérdida, un puente nos permite pasar a la otra orilla del canal y dirigirnos hacia Belmonte. Ya prácticamente en Belmonte, y guiados por la torre de su castillo atravesaremos sobre el arroyo Anguijón. Un cauce muy desconocido que nace en Fuenteungrillo, en el término de Villalba de los Alcores y que tiene de singular su caprichoso curso, pues desde su nacimiento va hacia Palencia lamiendo Montealegre para, apenas entrado en Palencia, girar prácticamente 360º y volver a morir en el Sequillo… caprichos de la naturaleza.castillo de belmonte

Ofrece el castillo de Belmonte una esbelta torre del XV-XVI que merced a las sucesivas obras de consolidación y reformas arrastra elementos góticos, platerescos y renacentistas. El castillo está declarado Monumento Histórico Artístico y Bien de Interés Cultural. Su ubicación, en lo alto del pueblo, preside un caserío realmente decrépito aunque no deshabitado, que no es sino una triste metáfora de lo que está ocurriendo en muchos municipios terracampinos.

Podemos volver por el mismo camino, pues no aburre a pesar de su linealidad, o, intuitivamente, ir buscando caminos por los campos que nos devuelvan a la esclusa 7.

 

FOTOS EN BLANCO Y NEGRO PARA EL VERANO (3). CANAL DE CASTILLA

En España, a lo largo de su historia pocas obras de ingeniería han sido tan importantes,  por la dificultad de su construcción y por el destino, como el Canal de Castilla.

Una obra sujeta a tantos avatares (políticos, bélicos, presupuestarios, técnicos, etc.) que desde que se concibió hasta que se dio por concluida tuvieron que transcurrir  100 años.

En 1751 se aprueba el proyecto de carreteras y canales del Marqués de la Ensenada.

En 1753 comienzan las obras en Calahorra de Rivas.

En 1792 comienzan a navegar las primeras barcas en los kilómetros hasta ese año construidos.

Y en 1849 se puede considerar terminado todo lo que ahora es el canal, aunque arrastra una frustración: no haber atravesado las montañas santanderinas para llegar hasta el mar Cantábrico.

En total, 207 km. construidos  que atraviesan 38 términos municipales de las provincias de Valladolid, Palencia y Burgos, con tres importantes dársenas: Alar del Rey, Medina de Rioseco y Valladolid.

En sus años de mayor esplendor llegaron a navegar 365 barcas, hasta que una imposible competencia con el ferrocarril y el interés por que dejara de ser navegable para utilizarse para el abastecimiento de agua, hicieron que en 1954 (cien años después de su construcción) dejaran de navegar barcazas por el canal.

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YA NO NAVEGAN BARCOS EN LA LLANURA

Barcos en la llanura es el título de una interesante y entretenía novela histórica que acaba de publicar Asier Aparicio Fernández. El libro relata cómo en el siglo XVIII se gestó y construyó el Canal de Castilla. Una arteria de agua de 207 km. que atraviesa 38 términos municipales de Valladolid, Palencia y Burgos, y que tiene sus dársenas en Medina de Rioseco, Alar del Rey y Valladolid. Es la obra de ingeniería más importante de su época y sirvió, sobre todo, para transportar mediante barcazas los trigos castellanos hasta el puerto de Santander.

Durante  un siglo y medio, las gentes de Tierra de Campos vieron como navegaban barcos por sus  inmensas llanuras de secano.

Los primeros barcos comenzaron a navegar en 1792, y tras algunos lustros de gran actividad (hasta 365 barcas llegaron a estar al servicio del Canal), en 1954, después de una larga y agónica decadencia, navegó la última embarcación. Ahora el Canal sirve, fundamentalmente, para proveer de agua potable a las poblaciones que se encuentran en su recorrido y para regar las tierras de labranza.

El final de aquella actividad se precipitó en los años 50 del siglo XX, atendiendo más a necesidades de corto plazo (el regadío), que podían haberse atendido mediante otros medios,  que a una visión de largo alcance, como se ha hecho en otras latitudes europeas, en las que se conservan, y funcionan, canales de navegación con el consiguiente ahorro de combustible y menor contaminación atmosférica, moviendo enormes cargamentos que necesitarían decenas de camiones.

La chiquillería de los pueblos de Tierra de Campos y del barrio de la Victoria (de Valladolid) se admiraron cierto día de los años 60 del pasado siglo al ver que la “ría” (en Valladolid así se llama al canal y su dársena del barrio de la Victoria) se había vaciado: ¡No trae agua! Y pudieron ver su fondo de pecina y sus grandes piedras sillares completamente al descubierto. Sí, el Canal se había vaciando para someterle a unas costosas y fuertes obras de transformación en algunos puntos de su recorrido: había que subir el fondo, estrechar la sección, reducir la altura de los saltos de algunas esclusas y suprimir compuertas, para conseguir el objetivo de aumentar la velocidad del agua, pues  ésta debía correr más rápido si se quería que el canal funcionara para  regadío.

Cierto es que en 1955 ya nadie contrató los servicios de las barcas y no se produjo en aquel año porte alguno: el ferrocarril primero y el transporte por carretera después dieron la puntilla al Canal.

Pero aquella realidad objetiva que demostraba la obsolescencia del Canal,  junto a verdades incontestables (por ejemplo el trigo terracampino no podía competir con el americano) tenía  algunas trampas, pues en un momento dado el mismo Gobierno dejó de tener interés en mantener su navegabilidad (incluso antes de que comenzara a caer  la contratación de fletes), y desde años atrás había un empeño claro en que el canal pasara a ser para el regadío: da toda la impresión de que había que precipitar su final navegable.

Veamos, someramente, aquel proceso.foto revista valdunquillo

Año 1870. La línea ferroviaria Madrid-Irún la gestionaban los hermanos Pereire a través del Credit Mobiliere, lo que potenció el puerto de San Sebastián frente al de Santander (vital para el Canal). Además abarataron las tasas de ferrocarril frente a las del canal… ¡porque el control sobre el Canal lo ejercían los mismos hermanos Pereire!, y estos optaron por dar prioridad al negocio ferroviario. Este control sobre el Canal lo llegaron a ejercer comprando también la línea ferroviaria Alar-Santander. A continuación llegaron a acuerdos con los accionistas del Canal hasta convertirla en un empresa (el Canal) supeditada a los intereses ferroviarios de los hermanos Pereire (el Canal estaba explotado por una empresa privada desde 1831). Y, finalmente, fijaron unas tarifas tan altas para los fletes del Canal que impedía que compitiera con el ferrocarril.

Año 1909, el Gobierno aprueba una ley por la que se procedió a la construcción de pantanos con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, y otras “obras necesarias para la transformación en canal de riego del Canal de Castilla”. ¡Cuando todavía se consideraba que era un canal de navegación!

Año 1919. Los barcos del Canal pasan de 5 a 17 (cuando ya se estaba pensando en hacerlo de regadío) lo que produjo el efecto perverso de un aumento artificial de los gastos frente al de los ingresos, aumentando el déficit de explotación.

Año 1941. Entre todo esto, no se mantenía adecuadamente el material, de tal manera que  la Dirección del Canal rechazaba las solicitudes de renovación de la flota que pedían los ingenieros. Para hacernos una idea, aquel año  los ingenieros solicitaron la construcción de 20 nuevas embarcaciones y la dirección del Canal solo contrató la construcción de 6 ¡que tardaron ocho años en construirse!

Año 1955. Se aumentan las tarifas del Canal para equipararlas a las del ferrocarril (hasta ese año las del Canal eran del orden de la mitad de precio que las del ferrocarril), lo que le dio la puntilla definitiva: ya nadie contrató flete alguno con el Canal y, por tanto, ningún barco volvió a navegar por la llanura… Por cierto, legalmente el Canal de Castilla sigue siendo un canal de navegación.

(Una versión más extensa de este relato la he publicado en la revista Valdunquillo)

 

JARDÍN FUERA EL PUENTE

El estrecho  desagüe del Canal de Castilla que, desde la dársena y salvada la carretera de Gijón, va a desembocar en el Pisuerga, junto al Puente Mayor de Valladolid, ha sido hasta hace unos años el último reducto de huertas urbanas. Cierto desprecio por una actividad que se consideró anacrónica e impropia de una ciudad moderna, así como el descuido por mantener adecentado el entorno, llevó al Ayuntamiento, de acuerdo con la Confederación Hidrográfica del Duero, a sustituir por completo los huertos y las destartaladas alambradas por un extenso jardín que nace en el sifón del canal y  se rinde al pie de la antigua fábrica de harinas La Perla. Un hotel ha sustituido  la actividad productiva de la fábrica que, sin embargo,  conserva su traza y la insustituible maquinaria harinera, una interesantísima muestra de la escasa tecnología industrial del XIX que se conserva en Valladolid y que hasta hace bien poco no se ha empezado a valorar en lo que representa.

El jardín que discurre a lo largo de este desagüe del canal se puede recorrer por  ambas orillas sin que por ello se tenga la sensación de repetir paisaje y detalles; quienes lo diseñaron supieron dar un aire diferente a cada orilla que, además, tuvo que adaptarse a la topografía del terreno: más abrupto junto a la carretera de Gijón, más tendido en la parte que mira hacia la Huerta del Rey. En ese afán que en los últimos años ha llevado al Ayuntamiento a poner esculturas en casi todos los rincones, jardines y plazas, no falta aquí un trabajo de Carlos de Paz –un pintor de Valladolid muy valorado, que no se resiste a mostrar su creatividad plástica también en escultura- y que, titulado “Diálogo” se inauguró, como los jardines, en el año 2001.

El paseante ha de buscar en el tramo más cercano a la dársena, una caprichosa y casi desapercibida casita decimonónica de aire suizo que, al pie de un espléndida y singular secuoya, sólo se deja intuir entre la espesura del arbolado; es la casa que algún día habitara un ingeniero o un guarda del canal y que ahora tiene simplemente un uso residencial.

No da la impresión de ser este un lugar muy concurrido en ciertos momentos, por lo que es probable que se pueda pasear en soledad; y el soleamiento de una u otra orilla, dependiendo de la hora, de la época del año y de la sombra que proyecte el arbolado, determina cual es el banco  más idóneo que se puede ocupar si lo que se pretende es un rato de descanso antes de volver a entrar en la ciudad; pues el paseante no puede olvidar que está en tierras de “fuera el puente”; aunque esta denominación casi despectiva, enmascara un barrio en el que nunca faltó, a lo largo de la historia, mucha animación y en el que se  asentaron numerosos vecinos al llamado de las industrias, las faenas agrícolas que por aquí abundaban, y el trabajo que esa quimera del siglo XVIII, el Canal de Castilla, procuraba a muchas personas.

 

 

HASTA 365 BARCAZAS LLEGÓ A TENER EL CANAL

En 1941 se hizo un estudio para adquirir 20 nuevas barcazas para el Canal de Castilla. Ocho años después el proyecto quedó reducido a media docena. Estaba apuntándose ya la paulatina pero inexorable decadencia de la navegabilidad del canal. En 1909 ya se intentó transformar en canal de riegos, asunto sobre el que se volvió en 1955.

Una subida desmesurada de las tarifas hasta equipararlas a las del ferrocarril fue la puntilla involuntaria o intencionada que terminó con la navegabilidad del canal,  que en ese año de 1955 se prestaba con 22 barcas y una plantilla de 66 personas entre barqueros, peones, fieles y capataces. A partir de junio de aquel año  ningún particular contrató los servicios del canal.

A poco que se urge en los archivos del la Confederación Hidrográfica del Duero se podrá observar que la evolución de las mercancías que se transportaban por el canal era fiel reflejo de los cambios del siglo XX. Si la harina o el trigo eran las mercancías de los años treinta, en los años cincuenta, ladrillos, cemento, madera, gravas y arena eran mercancía habitual en las barcazas. Muy atrás habían quedado los servicios de pasajeros y de tropas, ya apenas transportaba carbón y la mayoría de los portes eran para obras y servicios del propio canal. En definitiva, las 22 barcas de 1955 ya no eran sino un  pálido recuerdo de las 365 que llegó a tener en sus años de esplendor.

UNA QUIMERA DE LA ILUSTRACIÓN

DE LA DÁRSENA HASTA LA ESCLUSA 42, EL RECORRIDO POR LAS ORILLAS DEL CANAL DE CASTILLA ES UN PASEO EXCEPCIONAL EN LA MESETA CASTELLANA.

Nació el canal con la quimérica pretensión de atravesar la Cordillera Cantábrica y unir el corazón de la meseta con el mar. No se consiguió finalizar aquella empresa de titanes que comenzó en 1753, y los trigos terracampinos sólo llegaron, en barca, hasta Alar del Rey. Desde allí, el ferrocarril transportaba el cereal hasta el puerto santanderino.

En el barrio de la Victoria, de Valladolid, está la dársena donde termina el ramal del sur, cuya obra concluyó en 1835. Hasta 1849 no estuvo en uso la dársena de Medina de Rioseco – el ramal de Campos-, y entonces ya esta insólita arteria de agua quedó practicable para la navegación. En total, 207 kilómetros navegables, construidos, muchos de sus tramos, por presidiarios.

En la dársena del barrio de la Victoria comienza un largo paseo que vamos a concluir en la esclusa 42 -la última del canal-, cuyo edificio sirvió antes de almacén y fielato, y ahora es un tecnificado centro de control del canal. Esta esclusa, además, parece que es la única cuyas puertas siguen funcionando. Cuando en los años 60 del siglo XX se decidió que el canal fuera para uso de regadío, se hicieron muchas transformaciones: se redujeron alturas en las esclusas, se estrechó la lámina de agua, se reconstruyeron los muros de las orillas y las compuertas desaparecieron o quedaron inutilizadas.

No obstante todos estos cambios, casi todos los elementos del canal que se ven en el recorrido de este paseo tienen la declaración de Bien de Interés Cultural: la citada esclusa 42, la dársena, los talleres, la fragua y los almacenes. En realidad, todo el canal tiene atribuida esta declaración desde 1991, con categoría de Conjunto Histórico. Se reconoce, así, el valor de esta obra colosal de la época de la Ilustración. Andar por las orillas del canal, caminos de sirga, es recorrer uno de los patrimonios históricos industriales más importantes de España.

Una densa arboleda jalona los caminos, cuyo itinerario desde la dársena debe comenzarse por la orilla derecha y cruzar hacia la orilla izquierda en el primer puente que se vea. La grafiosis de la década de los ochenta del siglo XX también hizo estragos en los olmos que crecían en las orillas del canal. Ahora, algunos ejemplares se recuperan entre la alameda. En el tramo más urbano, numerosos patos y pollas de agua acompañaran el camino al que asoman varios barrios de la ciudad: la Maruquesa, Fuente el Sol, la Parva de la Ría, la Victoria y, ya casi al final, las ya despobladas casas de TAFISA.

A determinaras horas es muy interesante prolongar el paseo hasta el puente Berrocal, por cierto, también declarado Bien de Interés Cultural. Este puente está en la carretera que conduce hasta el barrio de la Overuela, en el punto en el que el canal se roza con el gran meandro del Pisuerga. Este meandro alberga importantísimos restos arqueológicos de una de las ciudades-estado vacceas. Desde el puente Berrocal, mirando hacia el Soto de Medinilla, donde está el poblado vacceo, en las primeras horas del día y al atardecer, se puede contemplar la evolución de las aves que planean sobre el soto en búsqueda de alimento. Un bello espectáculo que se puede disfrutar en un paseo que no necesita durar más de un par de horas.

El Canal de Castilla, pese a lo que se cita en muchas ocasiones, jamás ha perdido, oficialmente, la condición de navegable. Ningún decreto, orden o circular ha advertido de que en 1959 el Canal de Castilla dejó de ser, de facto, navegable (aunque en 1952 se había escrito lo siguiente:”La navegación del Canal no resuelve ningún problema social y es lo menos servicio público posible”.)

Otra cosa es que las modificaciones a lo largo de su trazado lo hagan de imposible navegabilidad: las esclusas ya no actúan como tal para salvar los desniveles del terreno y se ha estrechado el cauce en muchos lugares para acelerar la velocidad del agua.